Rzucając wyzwanie globalnym korporacjom, firma Łukasza obsługuje lotniska w ponad 50 krajach, dzięki czemu nawet małe i położone na krańcach świata lotniska mogą wyposażyć swoje pasy w światła oraz wizualny wskaźnik ścieżki schodzenia – PAPI.

Kiedyś było to kilka naftowych, później elektrycznych lamp ustawionych w kształcie litery T, czasem dochodził do tego dolny ogranicznik – kilka lamp. I to dzięki nim piloci mogli lądować w nocy na trawiastych pasach aeroklubowych lotnisk. Czas biegnie, technologia, lampy coraz precyzyjniej wyznaczają drogę startową, ale i tak wszyscy mamy ten sam problem, który ma nazwę ścieżka schodzenia.

Dla pilota latanie na lotniska wyposażone w wizualny wskaźnik ścieżki podejścia oznacza zmianę jakościowa. Dzięki tym czterem lampom lotnicy doskonale wiedzą, czy znajdują się na prawidłowej ścieżce i co najważniejsze na bezpiecznej trajektorii lądowania. I o tym m.in. właśnie traktuje podcastowa rozmowa.

O co jeszcze zapytaliśmy naszego rozmówcę?

• Z punktu użytkownika - pilot – PAPI to cztery lampy i kolorowe szybki – z czego tak naprawdę składa się ten system?
• Jaki zasięg poziomy, czyli z jakiej odległości możemy dostrzec światłą PAPI i od jakiej odległości możemy z nich korzystać?
• Czy PAPI da się ustawić na różne kąty podejścia? Np. dla śmigłowców?
• Co decyduje o zastosowaniu uproszczonego dwulampowego( APAPI) zestawu?
• Czy PAPI da się ustawić wszędzie?
• Często piloci w warunkach ograniczonej widoczności proszą o przyciemnienie świateł. Słupy świetlne emitowane z lamp, szczególnie gdy rozproszone na zawieszonych w powietrzu kropelkach wody potrafią skutecznie zamaskować otoczenie poprzez duży kontrast. Oświetlenie LED coraz częściej spotykane na lotniskach ma dość nieprzyjemną w odbiorze barwę. Czy PAPI da się wykonać w przyjaznej dla „wzroku pilota” technologii barwowej?
• Jak zabezpieczony jest system i co się stanie gdy np. przepali się jedna z lamp?
• Czy PAPI przydają się w dzień?
• Czy istnieje budżetowa alternatywa aby ta pomoc świetlna mogła zaistnieć na małych lotniskach?
• Dlaczego LEDy stają się tak modne?
• Światła używane w nawigacji musza być certyfikowane. Jak wygląda taki proces, kto jest organem certyfikującym oraz ile trwa taki proces?
• Nie wnikając w zawiłości i tajemnice biznesowe – jak duża jest konkurencja w tym segmencie oświetlenia lotnisk?
• Czy raz ustawione lampy musza być regulowane w miarę upływu czasu?
• Dlaczego PAPI powoli staje się standardem a nie np. VASIS?
• Proszę przybliżyć koszt pojedynczej lampy. Każdy pilot prędzej czy później będzie w strachu, że o lampę zaczepił?
• Czy uderzenie podwoziem w element systemu świateł może spowodować iskrzenie jak na niektórych amerykańskich filmach a w rezultacie pożar? Którym lotniskom na świecie pomogliście?
• I na koniec temat który powinien pewnie być przedmiotem oddzielnej rozmowy. Wytwarzacie oświetlenie zasilane z ogniw słonecznych. Dla jednych może to zabrzmieć absurdalnie dla innych jest to niejednokrotnie jedyna szansa. Czy mógłbyś opowiedzieć jak działa lotnicze oświetlenie solarne?

Zapraszam do słuchowiska,

Paweł Korzec, dlapilota.pl

Chcąc przybliżyć temat prognoz lotniczych TAF zapraszamy do odsłuchania podcastu z synoptykiem Tomaszem Miazgą, który od 2008 r. pracuje w centralnym biurze prognoz lotniczych w Warszawie. Jego doświadczenie obejmuje również pracę na stanowisku informatora lotniczo-meteorologicznego na lotniskowej stacji meteorologicznej w Modlinie oraz przez krótki czas na lotnisku Lublin Świdnik. Pilotom znany jest także jako wykładowca w szkole meteorologii lotniczej.  

W trakcie rozmowy, naszemu rozmówcy zadaliśmy między innymi następujące pytania:

• W ICAO Annex 3 Meteorologia, jest napisane, że jednym z parametrów dobrej prognozy jest doświadczenie, ang. Experience. Z uwagi, ze jest też tam też drugi parametr „Understanding of the processes that contribute to changing weather conditions" śmiem twierdzić, że experience odnosi się do doświadczenia Synoptyka.". Ile lat doświadczneia trzeba mieć aby zrobić dobrą prognozę pogody? Czy może nie chodzi tylko o długość pracy?
• Czy można stworzyć dobrą to znaczy wiarygodną prognozę dla lotniska zdalnie? Przecież niezwykle istotne są te lokalne oznaki jak mgła w zagłębieniu terenu, słabsza widzialność w konkretnym kierunku, itp. a tych czujniki nie rozpoznają... Synoptyk ich nie widzi bo go tam nie ma...
• Jak się robi TAF? Jak się do tego zabieracie?
• Bardzo problematyczna jest ta część TAF po słowie PROB. Jest takie angielskojęzyczne powiedzenie wśród lotników, w kontekście prognoz TAF: 40% is 100%. Kiedy synoptyk wpisuje 30% a kiedy 40% a kiedy, nie podaje tych parametrów?
• Czy w TAF-ach zdarza się ukryte przesłanie? To znaczy jakie Pan jako ich twórca dałby zalecenia, aby czytać je ze zrozumieniem?
• Lotnisko, na którym jest największa i najmniejsza sprawdzalność prognoz TAF? Od czego to zależy?
• Dlaczego na niektóre lotniska tworzy się TAF-y krótkie a na inne długie?
• Odnoszę wrażenie, że ostatnio TAF staje się bardziej ostrożny – to znaczy zakłada gorsze warunki niż te, które wystąpią w rzeczywistości. Takie działanie powoduje, że my piloci odbieramy TAF „na wyrost" zakładając, że będzie lepiej... Zwykle się udaje ale przyjdzie taki moment, że TAF będzie zbyt optymistyczny.... Czy zbyt zachowawcze podejście ze strony autora TAF nie jest tu błędem? A może to tylko nasza percepcja?
• Jak prognozuje się widzialność i czym jest tak naprawdę ten parametr? Czy możemy go utożsamiać z widzialnością w kierunku lądowania czy też bliżej mu do „preveiling visibility". I jak to właściwie jest skoro w innym kierunku patrzy pilot, inaczej patrzy kontroler a meteorolog jest jeszcze w innym miejscu?
• Niska mgła to bardzo niebezpieczne zjawisko, szczególnie dla lądujących. Jej wystąpienie jest silnie powiązane z lokalnymi uwarunkowaniami. Czy da się to zjawisko prognozować? Szczególnie zdalnie...
• Czy tworząc prognozę TAF korzysta się z modeli matematycznych? Czy gęstość węzłów siatki modelu pozwala na ich wykorzystanie i jak się sprawdzają?
• Jak ocenia się prędkość zmian zjawisk, czyli skąd wiecie że od 1400 będzie SCT 003 skoro teraz jest OVC001.
• Stoimy na lotnisku. Jak najprościej ocenić grubość warstwy chmur?
• Jak często TAF się nie sprawdza i dlaczego?
• Dla lotów dalekiego zasięgu TAF jest podstawą planowania ilości paliwa – tak na prawdę jaka jest wiarygodność prognozy na 12-14 godzin do przodu?
• Są takie miejsca gdzie TAF przygotowuje się tak aby nikt nie zarzucił nic ich autorowi – znajdziemy tam latem wszystkie rodzaje burz, wielopiętrowe układy zachmurzenia a jak dolecimy jest klasyczny CAVOK. Z czego może wynikać takie działanie i czy kiedykolwiek ktoś zarzucił czy zaistniała jakaś sankcja za brak prognozowania jakiegoś elementu pogody w prognozie?
• Dlaczego coraz częściej widzimy AMD TAF? Czy to oznacza, że poprzednia prognoza była zła – a samoloty już odleciały... Co musi się stać aby wydano zmieniony TAF...
• Ten temat powiela się wielokrotnie w trakcie rozmowy. Jak namówić pilotów aby nie brali wyłącznie prognoz pogody dyskretnie/punktowo a kontekstowo?

i wiele wiele innych...

Zapraszam do słuchowiska,

Paweł Korzec, dlapilota.pl

Czy i jaki sens ma komunikat w ATIS: „Birds activity…” na Okęciu, skoro jest ono tam zawsze lub prawie zawsze?

Tak szczerze, czy zna Pan pilotów którzy zaglądają w AIP (ENR 5.6)?

Mówi się, że konsekwencje związane z nagłymi manewrami dla uniknięcia kolizji z ptakami w ostatniej fazie lądowania mogą być dużo poważniejsze niż samo zderzenie z ptakiem. Jak zatem uciekają ptaki przed bezpośrednim zagrożeniem? Czy zawsze do dołu?

Mały ptak pewnie nie jest w stanie wyrządzić istotnych szkód. Może nawet przelecieć przez silnik nazwijmy to „niezauważony”. Czy konstruktorzy silników i płatowców konsultują się z ornitologami?

Przeważająca ilość kolizji statków powietrznych z ptakami występuję na niższych wysokościach lotu (pułapach), czyli w promieniu kilku kilometrów od lotniska. Które miejsca (obszary) są najbardziej niebezpieczne z punktu widzenia potencjalnego zderzenia z ptakami?

Znane są charakterystyczne dobowe zachowania ptaków, poranne przeloty na żerowisko czy też ich wieczorny powrót. Czym kierują się ptaki decydując o rozpoczęciu „powrotu na noc”? Jakiego zegara używają i czy w związku z tym możemy określić porę doby w której szanse na ich spotkanie w trakcie lotu jest większe?

Czy istnieją statystyki zderzeń z ptakami w czasie wykonywania akrobacji lotniczych?

Jakiego ptaka najbardziej powinien bać się pilot w FIR EPWW? 

Słyszymy, że gęsi bernikle kanadyjskie zaczęły pojawiać się w północnej Polsce. Czy jest to dla nas zagrożenie?

Najbardziej spektakularny wypadek czy incydent, o którym Pan słyszał, a który wydarzył się na wysokości przelotowej lotnictwa komunikacyjnego? Czyli jak wysoko możemy spotkać ptaki?

Na ile procentowo rozwiązuje problem kolizji z ptakami lotniskowy sokolnik?

Prawo lotnicze zabrania budowania urządzeń zwiększających możliwość, żerowania ptaków w rejonach lotnisk, lecz w niektórych miejscach one po prostu już są (wysypiska np. w okolicach lotniska Bemowo czy też Łodzi). Czy bytujące tam ptaki dostosowały swoje zwyczaje do lotniczej rzeczywistości?

Jednym zdaniem: O czym powinien pamiętać każdy pilot w trakcie każdego lotu w kontekście potencjalnego zderzenia z ptakiem/ptakami? Czy np. latać z włączonym światłami lądowania w dzień na małych wysokościach?

Dlaczego niektóre ptaki atakują drony a dla innych drony są obojętne?

Zapraszam do słuchowiska,

Paweł Korzec, dlapilota.pl

Podczas tej rozmowy, zapytaliśmy między innymi o:

Co jeszcze można zrobić aby Polska przestrzeń łączyła lotnictwo a nie dzieliła? Czego nie udało się zrobić? Dodamy z nadzieją, że „jeszcze”?

Latając po Polsce spotykamy dość różne podejście do GA ze strony wojska – co sugeruje pewną „autonomię” jednostek. Z czego wynika fakt, że z niektórymi lotniskami da się dogadać a z innymi nie?

Dzięki zmianom w działaniu wojskowych służb ruchu lotniczego oraz stosowanych przez nie procedur możemy korzystać z wojskowej infrastruktury nawigacyjnej, ale lądowanie dalej wymaga zgłoszenia na 7 dni przed planowanym przylotem. Czy wymóg uzyskania zgody na tydzień przed przylotem da się zmienić?

Pewnym obszarem tarcia w coraz lepszym zrozumieniu wzajemnych potrzeb operacyjnych są struktury elastyczne a szczególnie te w dolnej przestrzeni. Czy widzi Pan możliwość polepszenia efektywności ich wykorzystania?

Co z lataniem z prędkościami powyżej 250kt w przestrzeni G poza wydzielonymi strukturami? Czy doprawdy wojsko tego potrzebuje?

Wyobraźmy sobie, że jestem właścicielem lądowiska wokół której bez konsultacji pojawia się strefa TR stworzona NOTAMem na czas krótszy niż 3 miesiące. Niestety po trzech miesiącach, pojawia się kolejna w tym samym miejscu. Wiadomo, że chodzi o ominięcie zasady konsultacji społecznych i stworzenie przestrzeni z pominięciem między innymi „Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 marca 2019 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące”. Co robić w takich sytuacjach?

Wojsko dysponuje własną służbą meteorologiczną, jakie są szanse aby na stałe informacje METAR i TAF były dostępne łącznie z depeszami z lotnisk cywilnych w tej samej sieci.

SSRLSZ wydaje publikacje przeznaczone dla lotnictwa wojskowego czy piloci cywilni mogą z nich korzystać i je kupić?